Тоннель в тоннеле: Реконструкция тоннеля с большим потоком поездов

Нет, говорит Бодо Таух, руководитель проекта по реконструкции тоннеля Петерсберг на важной железнодорожной линии между Кобленцем и Триром, к сожалению, полная блокировка маршрута не может быть предотвращена. Если рабочие в ноябре снимут защитный кожух с туннеля, а затем переместят новые рельсы и шпалы, включая монтаж, то это ничем не отличается от полной блокировки. И все же Таух и его команда пытаются удерживать поезда на пути как можно дольше. «Всего четыре недели, - говорит Таух, - нужно на полное закрытие. И он говорит это с определенной гордостью. Потому что сейчас поезда продолжают проезжать через Петерсбергский туннель, пока идут строительные работы. Это благодаря специальному металлическому кожуху, сделанному внутри тоннеля.

Туннель Петерсберг был введен в эксплуатацию в 1879 году, ему сейчас 140 лет. Внутренние стены были облицованы каменной кладкой толщиной от 60 до 70 сантиметров. Это не было проблемой много десятилетий, но сейчас железной дороге приходится обновлять данный тоннель, по ряду причин. Это означает, что не просто переделывают внешние стены. «Таким образом, тоннель теряет основание», - говорит Таух. Среди прочего: нынешние правила железной дороги должны применяться и к туннелю. Например, чтобы эвакуировать оставшийся поезд, теперь необходимо создать тротуары слева и справа от путей. Поэтому в старой узкой трубе, это сделать просто невозможно, инженеры должны расширить туннель, чтобы создать больше места для дополнительных установок.

Высокий поток поездов, который очень дорого останавливать

Проблема в том, что более 170 поездов курсируют по линии Мозель между Триром и Кобленцем каждый день. Много пассажирских поездов в местном сообщении, но еще больше грузовых поездов, например транспортирующие руду из северной Франции и Люксембурга. Полное закрытие туннеля в течение почти трехлетнего периода строительства означало бы не только то, что многим пассажирам в автобусах пришлось бы мучиться переезжая через узкие петли Мозельской долины. А так же высокие убытки среди грузовых поездов, которые должны были бы проезжать лишние тысячи километров по объездным путям. Вот почему инженеры Deutsche Bahn (DB) попробовали метод туннель в туннеле.

Сначала две дорожки удаляются из существующего туннеля, а новая дорожка укладывается посередине. Вокруг этого рабочие строят так называемый корпус, трубу в трубе, если сказать простым языком. Преимущество: в пространстве между этим ограждением и существующей стенкой туннеля рабочие могут работать, то есть с помощью долот или сжатого воздуха, для расширения поперечного сечения существующего туннеля. Все это делается совершенно отдельно от параллельной железнодорожного движения. И даже если движение поездов в туннеле снижено до скоростью 60 вместо 80 километров в час. Маршрут по-прежнему работает, так что на пути ежедневно курсирует 140 поездов. С полной блокировкой вообще ни чего бы не ездило.